La réalisation de l’Autoroute Ila Touba participe de la stratégie mise en œuvre par l’Etat sénégalais pour fluidifier la circulation entre Dakar et Touba, les deux métropoles les plus importantes du pays du point de vue démographique. Mais, il s’agit plus que de cela. En effet, elle contribuera à impulser un dynamisme de type nouveau au corridor Dakar-Touba et à en faire un poumon émergent du développement national. 
Au niveau mondial, les corridors ont toujours existé et ils ont pris des formes diverses selon les époques et les évènements qui sous-tendent leur genèse et leur développement. En Afrique subsaharienne, les premiers corridors sont apparus avec le commerce caravanier et ont permis de faciliter les rapports commerciaux avec l’Afrique du Nord. Des villes telles que Tombouctou au Mali, Agadez au Niger ou Kano au Nigeria doivent leur genèse à ce commerce qui constitue l’un des principaux moments fondateurs de l’urbanisation sur les axes précoloniaux  comme Tripoli-Tombouctou, Ghadamès-Kano ou Benghazi-Abéché. 
Dans leurs formes actuelles, les corridors doivent leur développement à la généralisation de l’automobile comme moyen de transport et à la densification des réseaux routiers et ferroviaires modernes. Limités à de petits espaces au début, les corridors franchissent aujourd’hui les frontières nationales et mettent en réseaux des agents économiques de plus en plus distants. 
Dans son rapport de l’année 2010 sur l’état des villes africaines, ONU-Habitat a consacré une section importante à ces configurations spatiales nouvelles qui déterminent de plus en plus le devenir des Etats concernés. Le corridor Dakar-Touba fait partie des cas mis en exergue dans ce rapport. 
Dans les études d’intelligence économique récentes, les corridors font l’objet d’une attention particulière du fait de leurs capacités à transformer les espaces qu’ils traversent et à générer des dynamiques favorables au développement économique. Dans un rapport de 2011 réalisé par le Cabinet Ernest & Young, intitulé « It’s time for Africa », l’axe Dakar-Touba a été identifié comme faisant partie des corridors économiques les plus prometteurs du continent. 
La FAO a également fait allusion au corridor Dakar-Touba dans une étude publiée en 2014 intitulée  « Making economic corridors work for the agricultural sector ». Les exemples ne finissent donc pas ! 

Les corridors naissent en général de deux manières : 
1. Ils peuvent être le résultat de processus spontanés : c’est le cas du corridor Dakar-Touba dont la forme et la dynamique actuelles n’ont obéi, jusqu’ici, à aucun plan connu visant à faire de l’axe Dakar-Touba un corridor économique ou urbain. Pour l’autoroute Ila Touba, sa particularité réside véritablement dans sa capacité à s’inscrire dans des dynamiques, certes spontanées, mais certifiées solides et structurantes par les spécialistes pour l’aménagement et le développement économique du territoire. Cette démarche est maintenant systématiquement confortée par le Plan Sénégal émergent (PSE) qui fixe les grandes orientations en matière de politique publique et de développement du territoire national à l’horizon 2035. En cours de validation, le Plan national d’aménagement et de développement du territoire national (PNADT) dont l’élaboration est confiée à l’Agence nationale de l’aménagement du territoire (ANAT) s’inscrit dans la même logique. Il y est proposé la création de deux métropoles d’équilibre représentées par Thiès et Touba et une métropole régionale centrée sur Diourbel. Avec ce schéma, le corridor Dakar-Touba verra sa fonction de pivot renforcée et constituera – à l’image de la « Banane bleue » qui structure les territoires européens de Milan à Londres, ou de l’Arc méditerranée qui fédère les régions Sud de l’Europe occidentale de l’Espagne à la péninsule sicilienne-, l’un des principaux couloirs d’impulsion des grandes dynamiques économiques du territoire national et plus largement de la sous-région. En aménagement du territoire, les dorsales sont importantes pour impulser vigoureusement les dynamiques souhaitées et garantir les grands équilibres spatiaux grâce au jeu croisé des mouvements centripètes et centrifuges qu’elles engendrent de part et d’autre de leur tracé. Elles produisent et renouvellent « l’énergie cinétique » nécessaire à la dynamique de l’ensemble et assurent des fonctions de relais entre les parties les plus éloignées d’un territoire ; 
2. Les corridors peuvent être provoqués : c’est-à-dire voulus et planifiés. Dans ce cas, leur réalisation procède d’une réelle volonté d’aménagement et de développement territorial exprimée à travers des projets gigantesques, comme c’est souvent le cas dans les pays développés et dans certaines économies émergentes (Emirats arabes et autres pays d’Asie ou d’Afrique du Nord). Au Sénégal, le projet d’autoroute Mbour-Kaolack qui prolonge les sections Dakar-AIBD-Mbour obéit à cette démarche. 
Eléments caractéristiques des corridors : le cas particulier de Dakar-Touba 

Les corridors sont des formes spatiales complexes certes, mais identifiables à partir de quatre éléments caractéristiques : 
✓ un axe de circulation dynamique et structurant de par sa longueur et par le volume important de flux qu’il draine, 
✓ deux pôles terminaux suffisamment puissants pour attirer des flux sur plusieurs dizaines, voire des centaines de kilomètres. La puissance d’un pôle terminal se mesure en général à son poids démographique qui détermine son rayon d’action et à sa fonction économique qui constitue un facteur déterminant dans la décision des agents économique à s’y rendre ou non, 
✓ des centres-relais actifs et de niveaux divers ayant pour fonction la polarisation et la structuration des espaces intermédiaires, 
✓ un mécanisme de bassin versant qui permet à l’axe principal d’entraîner, à l’aide de ses axes perpendiculaires, des flux sur plusieurs kilomètres de part et d’autre de son tracé. 
Passé au crible de ces quatre critères, le corridor Dakar-Touba apparait comme un cas singulier au Sénégal, et en Afrique de l’Ouest : 
– Long d’environ deux-cents kilomètres (200 Kms), il est l’un des axes les plus fréquentés du pays, s’il n’est pas le plus fréquenté. Son trafic ne cesse de fasciner les analystes et autres observateurs du fait de son ampleur, mais également de la diversité des usagers et des agents économiques impliqués. Il forme aujourd’hui un couloir d’une faible largeur, en parallèle à l’autoroute Ila Touba avec laquelle il interagit intelligemment tout le long du corridor ; 
– Ses pôles terminaux, Dakar et Touba, sont les deux premières agglomérations urbaines du pays, avec respectivement 3 millions et plus de 800.000 habitants au dernier recensement général de la population (ANSD, 2013). Les départements dans lesquels ils sont localisés enregistrent les soldes migratoires positifs les plus importants du pays selon cette même source ;  
– Son tracé est jalonné de villes de tailles variées alternant avec de petits centres ruraux très dynamiques (Km50, Thiénaba, Ndangalma, Bambey Sérère, Lagnar, Patar, Ndoulo …), avec une distance moyenne maximale de 30 kilomètre entre deux villes, et de 15 kilomètres seulement entre deux centres importants, toutes catégories confondues ; 
– Grace à ses axes perpendiculaires, l’axe Dakar-Touba draine des flux importants de part et d’autre de son tracé sur plusieurs dizaines de kilomètres. Une grande ville comme Kaolack par exemple est nécessairement connectée à l’axe Dakar-Touba via Diourbel, du fait de ses rapports privilégiés avec Touba. Elle entraine dans son sillage celle de Fatick qui entretient en même temps des relations de plus en plus importantes avec celle de Bambey grâce à la réhabilitation récente de l’axe routier qui les relie ; 
– Aujourd’hui, le corridor Dakar-Touba est le seul axe du pays associant, sur une distance aussi importante, trois modes de transports terrestres différents : la route, l’autoroute et le rail. 
« L’effet tunnel » : un fantasme d’intellectuels 

L’expression « effet tunnel » désigne l’impossibilité d’accéder à un lieu par une voie de circulation à grande vitesse (autoroute, ligne de train à grande vitesse, etc.) traversant ce lieu ou passant à proximité. En Europe, l’expression est devenue célèbre avec le développement des autoroutes et des lignes de TGV dont l’une des conséquences souvent redoutées est l’isolement géographique de certains lieux localisés le long de leur tracé. Pour l’autoroute Ila Touba, ses quelques détracteurs fondent leur argument sur un risque d’effet tunnel qui, selon eux, devrait inévitablement se traduire par le déclin économique des villes traversées. Ce raisonnement en apparence cohérent, se retrouve en réalité dénudé de sens si l’on analyse les choses de manière purement systémique. En effet, le fonctionnement de Ila Touba entraînera forcément dans sa dynamique l’ensemble des lieux localisés le long de son tracé ou situés à proximité de ses pôles terminaux, Dakar et Touba. Par des rétroactions positives, favorisées par les embranchements et les routes secondaires, les villes de Thiès, de Khombole, de Bambey et de Diourbel auront leur part des profits et des dynamiques positives générés par l’Autoroute et contribueront davantage au renforcement du corridor Dakar-Touba. Les mesures d’accompagnement envisagés permettront à ces villes-relais de s’adapter très rapidement et de s’inscrire résolument dans la dynamique d’ensemble du corridor. 
De fait, le débat sur « l’effet tunnel » rappelle à bien des égards celui sur le devenir de l’activité postale suite à la percée fulgurante du courrier électronique au début des années 2000. A cette époque, la plupart des analyses prédisaient la disparition inéluctable de l’activité postale et la suppression de ses emplois. Aujourd’hui, toutes les évolutions montrent le contraire. La Poste a pu s’adapter brillamment et profité de cette innovation technologique pour développer de nouvelles activités et aller à l’assaut du marché des échanges électroniques. Cet exemple, comme beaucoup d’autres, montre bien que certains phénomènes économiques ou spatiaux en apparence antagonistes ou déconnectés finissent souvent par converger et se renforcer mutuellement. Dans le cas de l’axe Dakar-Touba, l’autoroute fonctionnera en parfaite intermodalité (et/ou pluri-modalité) avec la route et le rail avec lesquels elle formera un circuit fermé générateur de dynamiques vertueuses. 
L’Autoroute Ila Touba ne saurait donc constituer une menace pour les villes de l’axe classique Dakar-Touba. Au contraire, son exploitation générera, par des interactions systémiques, des dynamiques nouvelles positives impliquant nécessairement ces villes. Dans un pays comme la France, le développement d’un réseau autoroutier important pour mieux connecter Paris avec le reste du territoire n’a pas empêché le développement des centres traversés qui, par des initiatives propres, se sont solidement connectés à ce réseau. C’est notamment le cas de certaines villes localisées dans l’orbite de Paris (Reims, Tours, Troyes, …) – ou plus loin comme celle de Dijon – dont la croissance démographique et la dynamique économique demeurent relativement soutenues. 
De la même manière, chacune de ces villes garde aujourd’hui une originalité et une dynamique propres qu’il suffit de valoriser pour réduire sa vulnérabilité aux chocs et la rendre résistante et résiliente aux changements. La réhabilitation prochaine du rail par exemple permettra de relancer l’économie de ces villes qui doivent justement leur genèse et leur développement à leur fonction d’escale ferroviaire durant l’époque coloniale et plusieurs décennies plus tard. Des domaines et parcs industriels, à vocation générale ou spécifique, pourront éclore tout au long du corridor, bénéficiant d’un réseau d’infrastructures mis aux normes qui les relie aux ports et aux principaux aéroports du pays. La production agricole, notamment horticole, trouvera également de nouvelles opportunités de marchés grâce à la fluidité des réseaux de distribution. Des cadres seront plus motivés à venir travailler dans les entreprises installées autour des villes du corridor, en bénéficiant de nouvelles offres de logements et de facilités de mouvement vers Dakar et vers le reste du pays. 
L’Autoroute Ila Touba, facteur de productivité économique 
Diverses théories économiques, le taylorisme en particulier, ont démontré le lien étroit entre temps de travail et productivité. En général, un gain de temps valorisé se traduit par une nette amélioration dans la productivité et dans la création d’emplois nouveaux. D’où la célèbre expression anglo-saxonne « time is money » (comprenez littéralement « le temps c’est de l’argent »). 
De fait, les transports rapides, quel que soit le type considéré (autoroute, TER, BRT, …), révolutionnent incontestablement les économies et les territoires, en améliorant significativement leur productivité et leur attractivité. 
En Europe, en Amérique du Nord et en Asie, le renforcement du réseau autoroutier vise un triple objectif d’amélioration de l’accessibilité géographique des zones enclavées et des centres urbains stratégiques, de structuration du territoire national (fonctions d’aménagement du territoire) et de satisfaction des agents économiques qui cherchent à agir sur les temps de trajet (time tracking) pour améliorer leur productivité. Dans ces continents, les Etats et les agents économiques comprennent depuis fort longtemps l’impact important que peut avoir le facteur-temps dans la productivité de leurs économies et cherchent sans cesse à le dompter pour aller plus vite, encore plus vite. L’invention de l’Hyperloop, un train-capsule doté d’une vitesse supersonique pouvant atteindre plus de 1 000 km/h, montre combien la maîtrise du temps constitue une préoccupation majeure pour réduire davantage les temps de trajet et booster la productivité économique. 
Dans le cas de Ila Touba, la réduction significative des temps de trajet se traduira incontestablement par des gains de productivité importants. Par exemple, il sera désormais possible à un opérateur de taxi privé de faire deux aller-retours, voire trois, dans une même journée entre Dakar et Touba, au lieu d’un seulement sur le réseau classique. Ce qui lui permettra de multiplier par deux, voire trois, son chiffre d’affaire journalier. Cet exemple très simple est évidemment loin de refléter la complexité et l’éventail des avantages qu’offre Il Touba, en termes de gain de temps et de productivité journalière. 
Ila Touba permettra également de réduire considérablement, sur une distance de 200 kilomètres au moins, le temps de trajet Dakar-Matam via Touba. Ce qui contribuera au prolongement de l’axe  Dakar-Touba qui deviendra la principale diagonale urbaine du pays. 
Enfin, la mise en service effective de Ila Touba se traduira forcément par une amélioration progressive du trafic sur la Route nationale (RN) 3, au fur et à mesure que les automobilistes se familiarisent avec l’Autoroute. La RN3 devrait en effet être plus fluide (report de trafic), ce qui contribuera à renforcer l’efficacité économique de l’axe et à réduire de manière significative les accidents routiers liés à la densité du trafic ; l’augmentation continue du nombre d’accidents étant en grande partie liée à un trafic trop dense et inadapté au gabarit actuel de cette route. 
Touba-Dakar : un mouvement pendulaire en gestation ? 
Le déploiement des transports rapides s’accompagne en général, autour des grandes agglomérations surtout, de transformations socio-spatiales spécifiques. Deux d’entre elles retiennent particulièrement l’attention : le développement des migrations pendulaires et l’étalement diffus et tentaculaire des tâches urbaines. 
La migration pendulaire (ou migration alternante) est une forme de mobilité typique des grandes métropoles des pays développés caractérisée par la possibilité, pour un individu, de travailler (d’étudier, etc.) tous les jours dans un lieu situé à plusieurs kilomètres de son domicile sans pour autant être obligé d’y résider. En Europe et aux États-Unis où la distance domicile-travail peut atteindre plusieurs centaines de kilomètres, cette forme de mobilité est rendue possible grâce à la densification des réseaux autoroutiers et ferroviaires rapides en direction des grandes agglomérations qui concentrent l’essentiel des emplois. 
La diffusion des transports rapides s’accompagnent ainsi d’un allongement continu des trajets domicile-travail compensé par la rapidité d’accès au lieu de travail quel que soit le lieu de résidence du travailleur. L’étalement rapide et diffus des grandes villes dans les pays développés réside en grande partie dans ce mécanisme qui pourrait bien être une réalité au Sénégal. 
Le développement des transports rapides au Sénégal aura en effet un impact certain sur les comportements résidentiels et de mobilité qui se traduira par un desserrement rapide et diffus de l’habitat d’une part, et par une généralisation des navettes quotidiennes domicile-travail. Dans ce schéma, il n’est pas exclu que des villes comme Thiès et Touba fonctionnent comme des lieux-dortoirs de Dakar désormais accessible en quelques dizaines de minutes seulement (45 mns au maximum à partir de Thiès et 120 mns au plus à partir de Touba). Certains comportements de mobilité observés depuis la mise en service des autoroutes à péage augurent une telle configuration et devraient rapidement faire l’objet d’études approfondies afin de mieux saisir les changements à l’œuvre. 
L’un des intérêts scientifiques des migrations pendulaires est qu’elles constituent un excellent indicateur d’équité territoriale dans la mesure où elles expriment, suivant leur ampleur et leur structure spatiale, la qualité de la répartition spatiale des éléments de confort et des moyens de transport dans un territoire donné. Plus en effet cette répartition est uniforme, plus les individus ont la possibilité de résider, travailler et s’épanouir en tout point du territoire. Elles sont à l’origine de nouvelles formes de sociabilités qui mettent en interaction résidence, travail, loisirs et autres. D’où la récente notion de « mobilités triangulaires ». 
La création d’un observatoire des transports rapides permettrait d’optimiser plus efficacement leurs effets positifs et de mieux comprendre les changements qu’ils induisent. 
L’occupation du sol le long du corridor : un foncier rural en sursis ? 
Les transformations spatiales en cours sur le corridor Dakar-Touba nous poussent à formuler une recommandation forte dans le sens d’une réalisation diligente de plans directeurs d’aménagement spécifiques (ou d’occupation des sols) pour les communes et agglomérations traversées par les autoroutes. Le passage de celles-ci a en effet favorisé une brusque ruée vers la terre dont les conséquences risquent d’être très fâcheuses si des mesures de rationalisation de l’occupation du sol ne sont pas prises immédiatement. La spéculation foncière y est devenue, avec la complicité de propriétaires terriens locaux, un phénomène rampant encouragé par des promoteurs privés qui cherchent à anticiper une éventuelle bulle foncière. Ainsi, si la proximité avec l’autoroute peut être perçue comme un facteur d’attractivité pour les villes et villages localisés le long du corridor Ila Touba, il n’en demeure pas qu’elle pourrait constituer une menace pour le foncier rural assailli et lamentablement charcuté par endroit au grand dam des petits exploitants obligés, dans certains cas, de se reconvertir dans d’autres activités. 
Ainsi, le vote de la Loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire (LOADT) ainsi que l’édiction de son décret d’application constituent aujourd’hui des priorités régaliennes afin de mettre un terme aux affectations abusives et frauduleuses du territoire national liées à la réalisation de certains grands aménagements (AIBD, pôles urbains, autoroutes, etc.). 

Dr Cheikh GUEYE-Géographe, ENDA-Tiers Monde, 
Dr Ousmane THIAM-Géographe-aménagiste, ANAT 
Moubarack Lo, Economiste

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